Was die manuelle BOL-Dateneingabe kostet
Pro Sendung in der Spedition

Ein Frachtbrief, Zeile für Zeile: Wo die 20 Minuten tatsächlich bleiben

Um die Kosten der manuellen Frachtbriefeingabe zu verstehen, muss man wissen, was die Aufgabe tatsächlich umfasst. CSA Software beschreibt die manuelle Frachtdateneingabe als einen fünfstufigen Prozess: Dokumente empfangen, die Bedeutung jedes Feldes interpretieren, die Dateneingabe vorbereiten, Daten eingeben und auf Richtigkeit prüfen. Diese fünf Schritte sind keine fünf Tastendrücke. Es ist eine kognitive Schleife, die sich für jedes Feld in jedem Frachtbrief wiederholt.

Ein typischer Frachtbrief enthält 15 bis 25 verschiedene Datenpunkte: Name und Adresse des Versenders, Angaben zum Empfänger, benachrichtigte Partei, Schiffsname und Reisenummer, Containernummern, Plombennummern, Verladehafen, Löschhafen, Warenbeschreibung, Gewicht, Volumen, Frachtbedingungen, Frachtkosten und die Frachtbriefnummer selbst. Bei Gefahrgut, temperaturgeführter Fracht oder mehreren Containern steigt die Anzahl der Felder weiter an.

Branchenbenchmarks von Anbietern von Frachttechnologie geben die manuelle Frachtbriefbearbeitungszeit durchgängig mit 15 bis 30 Minuten pro Dokument an. Die Unterschiede ergeben sich aus der Dokumentenkomplexität: Ein einfacher Container-Frachtbrief mit einer Ware und einem Container benötigt weniger Zeit als eine Sammelladung mit mehreren Containern, 15 Positionen, mehreren HS-Codes und geteilten Empfängeranweisungen.

Beim BLS-Mittellohn von 25,61 $ pro Stunde für Gütertransportarbeiter kostet 20 Minuten Dateneingabe 8,54 $. Das ist jedoch der unbelastete Satz – die Zahl auf dem Gehaltszettel, nicht die in der GuV. Vom Arbeitgeber gezahlte Lohnnebenkosten (FICA mit 7,65 %), Berufsgenossenschaftsbeiträge, Krankenversicherung, Rentenbeiträge sowie Gemeinkosten für Büroflächen und Softwareabonnements erhöhen den Grundlohn in der Regel um 25 bis 35 %, was einen voll belasteten Arbeitskostensatz von etwa 33,29 $ pro Stunde ergibt.

Das sind 12 bis 18 Dollar Arbeitskosten pro Frachtbrief – bevor sich ein einziger Container bewegt, bevor eine Zollanmeldung eingereicht wird, bevor irgendwelche Folgekosten durch manuelle Eingabefehler entstehen. Die Arbeitskosten selbst sind die sichtbaren Kosten. Was daraus folgt, ist der Punkt, an dem das Geld wirklich verschwindet.

Wenn 500 Frachtbriefe pro Monat aus Stückkosten einen Budgetposten machen

Die meisten mittelgroßen Spediteure bearbeiten 400 bis 800 Frachtbriefe pro Monat. Bei 500 Frachtbriefen und durchschnittlichen Bearbeitungskosten von 12,21 Dollar pro Dokument belaufen sich die monatlichen Arbeitskosten allein für die Frachtbrief-Dateneingabe auf 6.105 Dollar. Auf ein Jahr hochgerechnet sind das 73.260 Dollar – die vollständigen Kosten eines Vollzeit-Einsteigers in der Betriebsabteilung, dessen Arbeitszeit von einem einzigen Dokumententyp beansprucht wird.

Die Kosten pro Frachtbrief sind jedoch nicht einheitlich. Sie haben eine strukturelle Untergrenze, die durch keine noch so hohe Geschwindigkeit des Bearbeiters durchbrochen werden kann, denn der Engpass ist nicht die Tippgeschwindigkeit – es ist der Schritt des visuellen Erfassens und Interpretierens bei jedem neuen Dokument. Jeder Frachtbrief eines anderen Carriers hat ein anderes Layout. Das Feld „Versender“, das CMA CGM in einem Block oben links mit „Shipper/Exporter“ beschriftet, platziert Maersk in einer zentrierten Kopfzeile unter „Merchant“, und MSC teilt es auf zwei Zeilen in einer schmalen Spalte auf. Der Bearbeiter kann kein Muskelgedächtnis aufbauen, weil jedes Dokument eine Premiere ist.

Der Transport- und Logistiksektor arbeitete im April 2026 durchschnittlich 38,1 Stunden pro Woche. Bei 500 Frachtbriefen pro Monat (etwa 25 pro Arbeitstag) und 20 Minuten pro Frachtbrief verbraucht die Dateneingabe 8,3 Stunden pro Tag – mehr als eine ganze Schicht. Ein Spediteur, der 800 Frachtbriefe pro Monat bearbeitet, verbringt über 13 Stunden pro Tag mit der Frachtbrief-Dateneingabe, was bedeutet, dass mehrere Bearbeiter für diese eine Aufgabe abgestellt sind.

In dieser Zahl stecken subtilere Kosten. Die Person, die BOL-Daten in das TMS eingibt, tätigt keine Verkaufsgespräche, verhandelt keine Frachtraten und bearbeitet keine Kundenausnahmen. Manuelle Dateneingabe ist eine Tätigkeit ohne Gewinnspanne – sie generiert keinen Umsatz und baut keine Kundenbeziehung auf. Jede Stunde, die sie verschlingt, ist eine Stunde, die gewinnbringenderen Tätigkeiten entzogen wird. Dies ist der Unterschied zwischen direkten Kosten und Opportunitätskosten, und über ein Jahr hinweg übersteigen die Opportunitätskosten eines Junior-Disponenten, der in der Dateneingabe feststeckt, den Euro-Betrag auf dem Spreadsheet.

Die Kosten einer falschen Containernummer: Wie ein Tastendruck eine Kettenreaktion auslöst

Die manuelle BOL-Dateneingabe weist eine branchenübliche Fehlerquote von 1 bis 4 % pro Datenfeld auf. Bei einem BOL mit 20 Feldern bedeutet dies eine 20- bis 55-prozentige Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Feld einen Fehler enthält. Bei 500 BOL pro Monat sind das 100 bis 275 Dokumente mit mindestens einer Abweichung.

Die folgenschwersten Fehler sind nicht die, die beim internen Qualitätscheck auffallen – sondern die, die ins TMS gelangen und nachgelagerte Prozesse beeinträchtigen. Eine Containernummer, die als "MSCU7123456" statt "MSCU7123459" eingegeben wird, führt dazu, dass der Container-Tracking-Feed den falschen Standort anzeigt. Ein falsch eingegebener Löschhafen-Code kann dazu führen, dass die Fracht nach Long Beach statt nach Los Angeles geleitet wird – gleiche Metropolregion, anderer Terminal, andere Lkw-Organisation. Ein falscher Empfängername in der Ankunftsmitteilung bedeutet, dass die benachrichtigte Partei nie erfährt, dass die Fracht gelandet ist.

Jeder dieser Fehler löst eine Kostenkaskade aus, deren Höhe typischerweise das Drei- bis Zehnfache der ursprünglichen Dateneingabekosten beträgt:

Liegegeld ist besonders teuer, da es sich täglich summiert. Wenn ein falsch geleiteter Container fünf zusätzliche Tage im Hafen von Los Angeles liegt, bei 150 $ pro Tag, sind das 750 $ – zusätzlich zu den ursprünglichen 12 $ für die Konnossement-Eingabe. Der einzelne Dateneingabefehler, der dies verursachte, kostete ein Sechzigstel der dadurch entstandenen Gebühr.

Gemäß den Vorschriften der Federal Maritime Commission (FMC) tragen Seehandelsvermittler – einschließlich lizenzierter Spediteure – die Dokumentationsverantwortung für die Richtigkeit der von ihnen erstellten Einreichungen. Die FIATA-Musterregeln für Speditionsdienstleistungen, die weltweit als Vorlage für die Geschäftsbedingungen von Spediteuren dienen, definieren die Haftung des Spediteurs für Fehler in der Dokumentation als Kernpflicht. Ein Eingabefehler im Konnossement ist nicht nur eine betriebliche Unannehmlichkeit – er birgt rechtliche Risiken, die die ursprünglichen Stückkosten der Dokumentenerstellung in keiner Weise abdecken.

Das Weltwirtschaftsforum hat festgestellt, dass Dokumentationsprobleme 20 % der gesamten Handelskosten ausmachen. Diese 20 % umfassen nicht nur die Kosten für Papier und Kurierdienste – sie beinhalten auch Nacharbeiten, Verzögerungen und Compliance-Verstöße, die auf manuelle Dateneingabefehler zurückgehen, die meistens auf den Moment zurückzuführen sind, in dem ein Speditionssachbearbeiter ein Feld im ursprünglichen Konnossement falsch gelesen oder falsch eingegeben hat.

Doppelt zahlen: die TMS-Gebühr, die Sie bereits zahlen, und die manuelle Eingabe, die Sie immer noch leisten

Die meisten mittelständischen und großen Speditionen arbeiten mit einem Transportmanagementsystem (TMS) – CargoWise, Descartes, Magaya oder GoFreight –, das pro Transaktion, pro Nutzer oder beides abrechnet. Nach dem CargoWise Value-Pack-Preismodell vom Dezember 2025 kostet ein voller Importcontainer mit Inlandstransport eine Automatisierungsgebühr von 19,95 $ pro Transaktion. Eine eigenständige Zollanmeldung kostet 9,95 $. Bei 500 Sendungen pro Monat über CargoWise fallen allein für die TMS-Transaktionsgebühren monatlich 5.000 bis 10.000 $ an – noch bevor ein Mitarbeitergehalt bezahlt wird.

Das Paradoxon: Die Spedition zahlt eine Gebühr pro Transaktion für ein System, das Dokumentation, Routenplanung und Compliance-Workflows automatisiert – aber die Daten, die diese Workflows speisen, gelangen immer noch durch einen Menschen, der ein PDF liest und in Formularfelder tippt. Das TMS automatisiert alles, sobald die Daten drin sind. Es kann den Frachtbrief, aus dem die Daten stammen, nicht lesen.

Die Spedition zahlt also doppelt: einmal für die TMS-Verarbeitung der Transaktion (die Automatisierungsgebühr pro Sendung) und einmal für die menschliche Arbeit, die Lücke zwischen dem PDF-Frachtbrief des Frachtführers und der TMS-Datenbank zu schließen (die 12,21 $ pro Frachtbrief für manuelle Dateneingabe). Beide Kosten summieren sich bei jeder Sendung:

Descartes und Magaya verwenden unterschiedliche Preismodelle – Lizenzgebühren pro Nutzer statt pro Transaktion –, aber die strukturelle Lücke bleibt bestehen. Das TMS verwaltet die Daten, sobald sie im System sind. Die Brücke zwischen dem PDF und der Datenbank bleibt manuell.

Diese duale Preisstruktur erklärt, warum Spediteure, die die Extraktionsebene automatisieren, überproportionale Einsparungen erzielen. Die manuelle Dateneingabe zu eliminieren, senkt zwar nicht die TMS-Gebühr, reduziert aber die Arbeitskosten von 12,21 $ pro Frachtbrief auf nahezu null – und diese Arbeit macht den Großteil der vermeidbaren Kosten aus.

Zwölf Spediteure, zwölf Frachtbrief-Formate: Warum Template-OCR das Problem nicht lösen kann

Der strukturelle Grund, warum die manuelle Frachtbrief-Dateneingabe so viel kostet, liegt nicht darin, dass Menschen langsam tippen. Sondern darin, dass jeder Spediteur seinen Frachtbrief anders strukturiert und der Bearbeiter sich bei jedem Layout visuell neu orientieren muss, als sähe er es zum ersten Mal.

CMA CGM platziert die Frachtbriefnummer in der oberen rechten Ecke in einem fetten Kästchen mit der Bezeichnung „B/L Nr.“ Maersk druckt sie in der oberen Kopfzeile mit dem Präfix „MAEU“ in der Referenz. MSC verwendet ein zweispaltiges Format, bei dem die Frachtbriefnummer in der linken Spalte neben den Schiffsdaten steht. Hapag-Lloyd verteilt die Felder über ein dichtes Raster mit mehreren Referenznummern – Buchungsnummer, Frachtbriefnummer und Containernummer sind zusammengefasst. ONE (Ocean Network Express) verwendet ein klareres Layout, beschriftet das Empfängerfeld jedoch mit „Empfänger (falls an Order, Notify Party angeben)“ – und fügt damit eine Bedingungslogik zu einem Feld hinzu, das andere Spediteure als unkompliziert darstellen.

Dann gibt es die nicht standardmäßigen Fälle: einen Hausfrachtbrief eines NVOCC, der Konsolidierungsdetails enthält, die ein Master-Frachtbrief nicht hat; einen Inlandsfrachtbrief eines Lkw-Spediteurs, der NMFC-Frachtklassenbezeichnungen verwendet, die ein Seefrachtspediteur nie einschließt; einen kombinierten Transportfrachtbrief, der Lkw-, Bahn- und Schiffssegmente mit separaten Spediteuren für jeden Abschnitt umfasst.

Vorlagenbasierte OCR-Werkzeuge versuchen, dieses Problem zu lösen, indem sie Benutzer auf einem Musterdokument Kästchen um jedes Feld ziehen lassen und diese Vorlage dann auf zukünftige Dokumente desselben Frachtführers anwenden. Der Ansatz funktioniert – für diesen einen Frachtführer. Für 12 Frachtführer sind 12 Vorlagen erforderlich. Für 12 Frachtführer mit jeweils 2–3 BOL-Varianten (Standard, Konsolidierung, Gefahrgut) sind über 30 Vorlagen nötig. Die Pflege und der Abgleich dieser Vorlagen wird zu einem eigenen Datenmanagementproblem – und jedes Mal, wenn ein Frachtführer sein Dokumentenlayout aktualisiert, versagen die zugehörigen Vorlagen stillschweigend, bis jemand bemerkt, dass die extrahierten Daten falsch sind.

Deshalb hat die vorlagenbasierte OCR in der Spedition die manuelle Eingabe nicht nennenswert verdrängt. Die Wartungskosten der Vorlagenbibliothek nähern sich den Arbeitskosten an, die sie eigentlich einsparen sollte. Das Problem ist nicht, dass die Technologie keine Daten extrahieren kann – es ist, dass sie eine formatabhängige Konfiguration erfordert, und die Spedition mit einem sich ständig ändernden Satz an Formaten arbeitet.

Wenn der Extraktionsschritt das Layout ignoriert, verändert sich die Kostenrechnung

Die Alternative ist ein grundlegend anderer Ansatz zur Extraktion. Anstatt der Software mitzuteilen, wo sich jedes Feld auf der Seite befindet (vorlagenbasierte OCR), oder ein Modell mit beschrifteten Beispielen jedes Frachtführerlayouts zu trainieren (maschinelles Lernen OCR), lokalisiert ein Spaltennamen-Extraktions-System Felder danach, was sie bedeuten, nicht wo sie sitzen.

So funktioniert es: Statt Vorlagenzonen zu zeichnen oder carrier-spezifische Modelle zu trainieren, definieren Sie die benötigten Felder einfach über ihren semantischen Namen – „BOL-Nummer“, „Absender“, „Empfänger“, „Containernummer“, „Verladehafen“, „Schiffsname“, „Bruttogewicht“. Die KI scannt das Dokument und identifiziert jeden Wert anhand seiner kontextuellen Bedeutung. Sie erkennt, dass sich „B/L Nr.“ auf einem CMA-CGM-Konnossement, „Bill of Lading Number“ auf einem Hapag-Lloyd-Konnossement und „MAEU123456789“ im Kopfbereich eines Maersk-Dokuments alle auf denselben Datenpunkt beziehen. Sie versteht, dass „Absender/Exporteur“, „Auftraggeber“ und „Absender (vollständiger Name & Adresse)“ alle auf dieselbe Ausgabespalte abbilden.

Da die Extraktion semantisch und nicht positionsbasiert erfolgt, entfällt das Problem der Formatfragmentierung. Eine einmal definierte Spaltennamen-Konfiguration verarbeitet Konnossemente von Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, COSCO, ZIM und jedes NVOCC-Hauskonnossement – ohne Vorlagenwechsel, ohne carrier-spezifische Einrichtung, ohne Neukonfiguration, wenn ein Carrier sein Dokument neu gestaltet. Die Aufgabe des Bearbeiters wechselt von der Dateneingabe (jedes Feld von Grund auf neu erstellen) zur Prüfung (maschinell extrahierte Werte bestätigen) – eine kognitive Tätigkeit, die pro Dokument Sekunden statt Minuten dauert.

Die Wirtschaftlichkeit dieser Umstellung lässt sich einfach modellieren. Bei einem voll belasteten Stundensatz von 33,29 €:

Die jährlichen Arbeitseinsparungen von 71.040 $ entsprechen einer Reduzierung der für die Frachtbrief-Feldtranskription aufgewendeten Arbeitszeit um 97 %. Doch die größere Zahl zeigt diese Tabelle nicht: die Liegegebührentage, Zolländerungsgebühren und Abrechnungsstreitigkeiten, die nicht auftraten, weil die Containernummer beim ersten Mal korrekt extrahiert wurde. Fehlerreduktion auf der Extraktionsebene verhindert die Kaskade auf jeder nachfolgenden Ebene.

Für Spediteure, die BOLs in Stapeln verarbeiten – also die Dokumente eines Tages oder einer Woche in einer einzigen Sitzung hochladen, anstatt sie einzeln zu bearbeiten – wird der Arbeitsablauf noch kompakter. Stapelverarbeitung von BOLs über mehrere Carrier hinweg führt extrahierte Daten von Maersk, MSC, CMA CGM und jedem anderen Carrier-BOL in einer einzigen Tabelle mit einheitlichen Spaltenüberschriften zusammen – ein Upload, eine Ausgabe, ein Prüfdurchlauf. Die Sonderfälle, die zuvor manuelle Bearbeitung erforderten (geteilte Empfänger, Container mit mehreren Sendungen, Gefahrgutdeklarationen), werden bei der Prüfung markiert, statt erst drei Wochen später bei einer Liegegeldrechnung entdeckt zu werden.

Für Teams, die neu in extraktionsbasierten Arbeitsabläufen sind, beginnt alles mit der Einrichtung der Spaltenspezifikation. BOL-Daten ohne API-Schlüssel oder IT-Einrichtung nach Excel extrahieren führt Schritt für Schritt durch die Feldkonfiguration – welche BOL-Felder extrahiert werden sollen, wie Ausgabespalten benannt werden und wie carrierspezifische Sonderfälle wie Hapag-Lloyds Mehrfachreferenznummernblock oder MSCs geteiltes Seitenlayout behandelt werden. Ist die Spaltenspezifikation einmal erstellt, gilt sie für jedes Carrier-Format, das der Spediteur erhält.

Für Spediteure, die BOL-Daten auch in strukturierte Tabellen für die Weiterverarbeitung extrahieren oder BOLs für Berichte und Abstimmungen nach Excel konvertieren müssen, versorgt dieselbe Extraktionseinrichtung sowohl den TMS-Dateneingabefluss als auch die Analyse-Pipeline – eine Extraktion für zwei Arbeitsabläufe, ohne zusätzlichen manuellen Aufwand.

Häufig gestellte Fragen

Wie genau ist die automatisierte BOL-Extraktion im Vergleich zur manuellen Eingabe?

Die Extraktion anhand von Spaltennamen erreicht bei gedruckten Frachtbriefen eine Genauigkeit von bis zu 99 %. Bei manueller Eingabe liegt die Fehlerrate bei 1–4 % pro Feld, was bei einem Frachtbrief mit 20 Feldern eine hohe Wahrscheinlichkeit für mindestens einen Fehler pro Dokument bedeutet. Der Unterschied ist besonders bei Feldern relevant, deren Fehler sich nachgelagert auswirken – Containernummern, Empfängernamen, Hafencodes –, also genau jenen Feldern, bei denen die automatisierte Extraktion am zuverlässigsten ist, da sie in strukturierten, einheitlich beschrifteten Positionen im Dokument erscheinen. Handschriftliche Vermerke auf Frachtbriefen (Fahrerunterschriften, Prüfvermerke) sind extrahierbar, jedoch mit geringerer Genauigkeit als gedruckter Text; der Prüfschritt fängt Randfälle ab.

Funktioniert das mit allen Speditions-Frachtbrief-Formaten – See-, Luft-, Inlands- und NVOCC-Hausfrachtbriefe?

Ja. Da die Extraktion anhand von Spaltennamen Felder über die semantische Bedeutung und nicht über die Position lokalisiert, funktioniert dieselbe Spaltenspezifikation für Seefrachtbriefe (Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, COSCO usw.), Luftfrachtbriefe, Inlands-/LKW-Frachtbriefe und NVOCC-Hauskonnossemente. Ein als „Containernummer“ spezifiziertes Feld wird gefunden, unabhängig davon, ob das Dokument es als „Container-Nr.“, „CNTR #“, „Equipment-ID“ oder in einem Barcode-Block führt. Die Formatvarianz, die eine OCR-Vorlage für den Multi-Speditionsbetrieb unpraktisch macht, ist für die semantische Extraktion irrelevant.

Kann ich alle Frachtbriefe von gestern in einem Stapel verarbeiten oder muss ich sie einzeln bearbeiten?

Die Stapelverarbeitung wird unterstützt. Laden Sie alle Frachtbriefe – von allen Spediteuren, in PDF, JPG, PNG oder gescannten Formaten – in einer einzigen Sitzung hoch, und die extrahierten Daten werden in einer Excel-Ausgabe mit einheitlichen Spaltenüberschriften zusammengeführt. Die einmal definierte Spaltennamenspezifikation gilt für jedes Dokument im Stapel. Für Spediteure, die 20–30 Frachtbriefe pro Tag bearbeiten, verkürzt die Stapelverarbeitung eine zuvor mehrstündige Dateneingabe auf wenige Minuten für Upload und Prüfung.

Werden die extrahierten Daten direkt in CargoWise, Descartes oder Magaya eingespeist?

ImageToTable.ai exportiert nach Excel (XLSX), CSV und JSON. Die meisten TMS-Plattformen – darunter CargoWise, Descartes, Magaya und GoFreight – akzeptieren CSV- oder Excel-Importe für die Sendungserstellung und Dokumentation. Der Ablauf: BOL-Daten stapelweise extrahieren → extrahierte Felder prüfen → CSV exportieren → in Ihr TMS importieren. Für Google Sheets-Nutzer schreibt das Google Sheets-Add-on extrahierte Daten direkt in eine Tabelle und macht den Export-Import-Schritt überflüssig.

Was ist mit Frachtbriefen mit handschriftlichen Abschnitten – Fahrerunterschriften, Prüfvermerke, handschriftlich markierte Mengen?

Das visuelle Sprachmodell, das der Spaltennamensextraktion zugrunde liegt, liest sowohl gedruckten Text als auch Handschrift, einschließlich Kursivschrift, gemischter Groß-/Kleinschreibung und handschriftlich markierter Kontrollkästchen. Handschriftliche Felder haben eine geringere Genauigkeit als gedruckte Textfelder – das Modell verarbeitet gut lesbare Handschrift zuverlässig, aber stark schräge oder verschmierte Notizen können während des Prüfschritts manuelle Korrekturen erfordern. Der Prüfworkflow ist genau für dieses Szenario ausgelegt: maschinell extrahierte Felder werden neben dem Originaldokument angezeigt, sodass der Bearbeiter Grenzfälle in Sekunden überprüfen und korrigieren kann, anstatt alles von Grund auf neu einzugeben.

Ist dieses ROI-Modell für einen kleinen Spediteur mit 100 Frachtbriefen pro Monat realistisch?

Bei 100 Frachtbriefen pro Monat und 12,21 $ pro Frachtbrief an voll belasteten Arbeitskosten betragen die jährlichen manuellen Dateneingabekosten 14.652 $. Durch die Umstellung auf Extraktion zu 0,37 $ pro Frachtbrief (10 Sekunden Extraktion + 30 Sekunden Prüfung) sinken diese Kosten auf 444 $ pro Jahr – eine jährliche Ersparnis von 14.208 $. Selbst bei einem moderat bepreisten Extraktionstool amortisiert sich die Investition innerhalb weniger Wochen. Die Kostenstrukturen in diesem Artikel basieren auf BLS-Lohndaten und branchenüblichen Verarbeitungszeit-Benchmarks – denselben Zahlen, die ein Spediteur für die interne Budgetierung verwendet. Das Modell skaliert linear: doppeltes Volumen, doppelte Ersparnis. Eine detaillierte Aufschlüsselung, wie der Extraktionsworkflow mit Spaltennamen jedes Frachtbriefformat verarbeitet, finden Sie in der Schritt-für-Schritt-Extraktionsanleitung.